Velodyssee

Velodyssee
De Velosydee is de volgende lange afstand fietsroute. Het is een onderdeel van het Europese netwerk en heeft het nummer 1. Dit loopt van de Noordkaap tot aan het zuiden van Spanje. Tijdens mijn rondje Noordzee heb ik aan beide kanten van dat water ook de nummer 1 gevolgd. Toen met de zee links en nu met de zee rechts; vandaag hoorde ik van iemand – een fietsende Zwitser - dat is dan mooi om in evenwicht te komen.
Het Franse deel kun je eigenlijk in drie stukken verdelen; grofweg het stuk in Bretagne, het deel tussen de Loire en Gironde en tenslotte Gironde – Spanje. Deze indeling heeft ook met de omgeving en soort van route te maken. De totale route is gekozen tot fietsroute van het jaar in 2013 en gaat voor een heel groot deel over autovrije of autoluwe wegen waardoor het zeer geschikt is voor o.a. families met kinderen en voor minder ervaren fietsers en voor dagjes / recreatie tochten.
Voor mij was het wel recreatie maar geen dagjestocht; je kunt beter spreken over dagen of weken tochten.

Roscoff – Nantes 28 juli – 3 augustus
Dit eerste deel wordt voor een groot deel gekenmerkt door het kanaal van Nantes naar Brest. Aan het eind van de 18e eeuw was men o.a. in Frankrijk bezig met het beter bevaarbaar te maken van grote en kleine riviertjes: kanalen en sluizen werden aangelegd. Omdat de Engelsen heerser op zee waren gaf Napoleon de opdracht om het al lang bestaande plan uit te voeren waardoor Bretagne bereikbaar bleef en ook de aan- en afvoer van goederen gegarandeerd was. De aardappelen voor Parijs kwamen bv uit Bretagne naast natuurlijk nog veel meer goederen en er ging bv wijn de andere kant op. Naast de oost-west verbinding werd er ook een noord-zuid verbinding aangelegd tussen grofweg St Malo via Rennes naar Redon dat “kruispunt” werd en van daar weer naar de zee. Men maakte zoveel mogelijk gebruik van bestaande rivieren ( groot en klein) waardoor het nogal slingert.
Voor het echte werk – graven en bouwen van sluizen – werden o.a. krijgsgevangenen, dwangarbeiders (deserteurs van Lodewijk de 18e) en plaatselijke landarbeiders ingezet. Het hele kanaal is 360 km en heeft 237 sluizen. Op de vlakkere stukken zijn er niet zoveel sluizen maar om de hoogtes en de oude waterscheidingen te overwinnen werden er soms hele complexen gebouwd. Op één plaats zijn er zelfs 15 sluizen achter elkaar; na een sluis volgt er een verbreed stuk kanaal van ongeveer 100 meter lang en daarna de volgende sluis. Bij elke sluis stijg of daal je tussen 1 en 2 meter.
In 1842 was het werk klaar, niet meer van strategische waarde maar wel van belang voor de handel ; zij het voor een beperkt aantal jaren. Door de bouw van een stuwdam bij Mur de Bretagne in 1930 kwam er een einde aan de doorgaande vaarweg. Naast drinkwater levert het stuwmuur nu elektriciteit voor een groot gebied. Op het stuwmeer is er natuurlijk volop watersport
Tussen Pontivy en Josselin is er scheepvaart mogelijk, maar moet je de sluis zelf handmatig bedienen en tussen Josselin en Redon worden de sluizen elektrisch door vakantiekrachten bediend. Na Redon is er ook de noord-zuid verbinding waarbij vooral de zuidelijke tak en de rivier gebruikt worden. Meer naar het westen is het kanaal gedeeltelijk nogal verwaarloosd en was het kanaal niet meer dan een flinke sloot met volop plantengroei en dat is het ook qua diepte. Maar op het eerste stuk waar ik fietste - vanaf Port de Carhaix met sluis 200 - was men ook met de sluizen bezig en waren er “glijbanen” aangelegd voor de vissen.
Vanaf hier was het aftellen wat de sluizen betrof en had ik voor het overgrote deel het water aan mijn rechterhand.

De oude jaagpaden zijn nu dus “fietspad” geworden. Het grootste deel is onverhard maar goed te berijden en – o luxe – is er ook een flink stuk van pakweg 80 km keurig verhard. Min of meer gelijk opgaande vindt op dit stuk de pleziervaart plaats.
Langs het kanaal kwam ik zéér regelmatig fietsers – al of niet met kinderen – tegen. Het beoogde doel van recreatief / vakantie fietsen wordt hier wel bereikt. Het verschil tussen een dagje en een tocht/lange afstand is eenvoudig te zien: de bagage. Nu zullen er wel uitzonderingen zijn maar ik ben niets tegengekomen van georganiseerd bagagevervoer zoals dat bij bv Langs de Donau en de Loire geregeld kan worden.
Naast de gebruikelijke manier van vervoer in fietstassen zijn er natuurlijk ook de aanhangers, trailers of hoe je ze wilt noemen. Je hebt de eenwielige als de “BOB”, die ook veel Fransen gebruiken en die wat minder bekend is in Nederland en de tweewielige: voornamelijk het “Burley” type dat wij in Nederland ook veel zien. Deze kar wordt gebruikt voor of kleine kinderen of voor de bagage (en soms één of meerdere honden)

Voor ik echter bij het kanaal was had ik eerst een stuk tussen Roscoff en Morlaix over vooral gewone wegen met behoorlijk wat klimwerk. Zoveel mogelijk rustige wegen tussen landbouwgebieden – o.a. artisjokkenvelden - of langs een riviertje.
Tussen Morlaix en Carhaix volgt de route daarna een oude spoorlijn. Op dit traject reed vroeger een klein treintje en rijdt men hier dwars door het Massif Armoricain, een prachtige natuurgebied. Niet alleen in Bretagne waren er deze spoorlijnen – le petit train – die ondertussen weer verdwenen zijn en op een deel ervan zijn er fiets en of wandelpaden aangelegd.
De scheepvaart liet bv het vrachtvervoer per paard en wagen verdwijnen. De treinen namen het over van de schepen en op hun beurt werd dat weer door de vrachtauto weggeconcurreerd. Deze opeenvolging was er niet alleen in Frankrijk; zo kom je bv in Nederland nog heel veel stationsstraten tegen terwijl er in de verste verte geen trein meer te zien is. Sneller, groter, meer, enzovoort; de schaalvergroting is niet alleen van deze tijd en komt en kwam overal voor en op talloze terreinen
Nog even terug naar de verdwenen spoorlijnen. In veel landen heb ik in de loop der jaren op oude spoortrajecten gefietst. Soms met prachtig asfalt en soms ook los zand of steenslag. Op dit stuk van zo’n 50 km - onverhard maar prima te fietsen – zat ook een klim van een km of 10; niet stijl maar wel constant. Hier geen oude stations zoals ik op andere stukken tijdens deze tocht wel heb gezien. Sommige van die stations zijn vervallen, andere zijn woonhuis geworden. Op verschillende plaatsen is het ook de plaats geworden waar de “travellers”, de zigeuners of woonwagenbewoners bivakkeren. Soms zijn het echt nog reizigers waarbij een paard de woonwagen trekt. Onderweg had ik al een aantal kilometers wielsporen gezien die ik niet goed kon thuisbrengen. Naast gewone banden – breder dan fietsbanden - waren er smalle sporen helemaal aan de rand van de weg; dit bleek later de metalen wielen van de woonwagens te zijn. De wagens hebben 2 x 2 wielen; zowel luchtbanden als metalen wielen.

Het laatste deel van het traject naar Nantes was niet meer langs het kanaal – of soms maar een klein stukje – en was voor een groot deel stedelijke bebouwing en ging o.a. langs en over de grote wegen in, rond en naar de stad.
Opvallend waren het grote aantal fietsers - vnl. “racefietsers’ – op de laatste dag. Het bleek dat er een grote internationale fiets bijeenkomst de komende week zou zijn. Zoiets als een fietsvierdaagse maar dan nog wat groter met iets van 15.000 deelnemers met daarnaast ook allerlei lezingen. De opening was de volgende dag door Bernard Thevenet.
Omdat alle campings - ook de extra tijdelijke kampeermogelijkheden – in de wijde omtrek hierdoor stamp- en stampvol waren was er geen rustdag in Nantes. Dus geen stads – en museabezoek en geplande fietsonderhoud als bv. remmen bijstellen. Gelukkig kon er wel voor 1 nachtje op een hoekje van de stadscamping gekampeerd worden.